SV A CARBURATORI: notizie e nozioni su variazione anticipo di accensione

[Stefano.dl]

E' un'estate calda, talmente tanto che i miei neuroni sfarfallano... E avevo voglia di scaricare un po' di chiacchiere...

Se cercate sul sito dei miei precedenti post troverete disanime su:
- forcelle tradizionali compatibili con sv;
- storia di un'amore per la mia moto (SV650s del 2001) tale da averne comprata un'altra identica;
- nella mia presentazione racconto la storia della mia moto e di come si è intrecciata con la mia vita.
- chiacchiere sul Cam Swap ed eventuale cambio di marmitta.

Tanto per far capire a chi leggerà, anche questa la mia posizione sulla moto è sempre sulla stessa lunghezza d'onda:
Ribadisco che a me piace la moto "in incognito" e cioè che non fa notare eventuali elaborazioni.

ANTICIPO DI ACCENSIONE.
Per ora butto giù l'argomento attraverso diversi temi che ho letto qua e là.

1) Una delle modifiche più apportate alla SV a carburatori è la modifica T.R.E. dove tagliando (o staccando) 2 fili si riesce ad allineare l'anticipo della 2° e 3° marcia alle altre. Già questa è una prima modifica all'anticipo di accensione.

2) sempre qua e là, mentre cercavo un modo per far rendere al meglio (eventuale) cam swap (ho comprato un motore 2° serie), la I.A. tira fuori il discorso che per limitare il peggioramento delle prestazioni proprio nei regimi motore medi (causati dal troppo incrocio delle valvole) poteva essere utile l'aumento dell'anticipo di accensione. Come? ASOLANDO IL PICKUP COLLEGATO ALLO STATORE. Di quanto? si parla di anticipare di 3,5-4°, attraverso l'allargamento dei fori di fissaggio, di circa 1,5mm.

3) da lì, altra ricerca. E trovo che esiste una centralina sostitutiva, tale IGNITECH SPARKER TCIP4, che può essere regolata tramite PC in millemila modi, in modo di gestire le curve di anticipo.

4) esiste una chiave da mettere tra albero e rotore per spostare il segno della rotazione, sfalzata di circa 4°.

Ho altro da scrivere, ma intanto sentiamo che ne pensate e soprattutto se avete esperienza su quest'argomento.

[dip]

Pensai di costruire e progettare un modulo per gestire l'anticipo del Fun-tom ( lo scooter Phantom 50 anno 2005).

L'anticipo di accensione ( rispetto al P.M.S. in fase di compressione) è necessario perché il fronte di fiamma ha un tempo per accendere tutta la miscela aria-benzina.
La completa accensione deve avvenire quando il pistone è al P.M.S.
Se avviene prima, parte dell'espansione del gas combusto frena la corsa, sciupando potenza.
Se avviene dopo, parte della corsa discendente avviene per trascinamento, sciupando potenza.

La corretta scelta di anticipo di accensione ottimizza il rendimento.

La velocità propagazione del fronte di fiamma è influenzata dalla quantità di miscela è presente in camera di combustione.
Poca miscela = propagazione lenta
Molta miscela = propagazione veloce
Per una propagazione lenta serve un anticipo maggiore rispetto ad una propagazione veloce.

Serve un anticipo maggiore a giri elevati perché il tempo necessario al pistone per raggiungere il P.M.S. è minore, rispetto a giri bassi.

Quindi una centralina di accensione tiene conto di giri motore e riempimento cilindro.
Nei motori a carburatore, vi è il Throttle Position Sensor (T.P.S.) tramite il quale ( in base all'apertura della valvola) la mappa della CDI ha una stima quanta miscela sia in camera.

Quindi, piuttosto che un aumento fisso di anticipo, opterei per il modulo programmabile.
Che era quanto volevo progettare.

La messa a punto andrà fatta a banco, valutando la coppia e le emissioni, soprattutto degli idrocarburi incombusti.

Potendo fare delle variazioni "in corsa" si può realizzare una mappa comunque valida.

Per inciso, ci ho dato su, più che altro per problemi di disturbi elettrici sull'hardware.

Considerato che il Fun-tom nasce per un carburatore da 12mm di diametro, è adesso c'è un 21, ho ipotizzato una carica di miscela sempre di valore alto, quindi ho fissato il TPS a full throttle.

Tralascio il vantaggio di ritardare l'accensione, portando la completa accensione dopo il PMS perché su un 4T con limitatore di giri non dovrebbe avere gli stessi vantaggi che su un 2T.


Carburatori forever, iniezione sometime!

[Stefano.dl]

Grazie, DIP, sulla sintesi della necessità dell'anticipo (rispetto il PMS) di accensione della miscela aria/benzina.

Ora, la SV esce di fabbrica con delle impostazioni che tengono conto di tanti fattori. La centralina, come tutte le moto di serie, non è programmabile.
Secondo forum storici della SV 1° serie [SVRIDER.COM / SVRIDER.DE etc], il suo l'anticipo di accensione (chiaramente variabile a seconda del carico e dei giri motore come detto da DIP) è di tipo conservativo, nel senso che, in generale, è possibile anticipare un pochino di più l'accensione in modo da far accendere meglio la miscela A/B.

Se si vuole veder cosa si intende anticipare l'accensione della miscela e perché (se non è chiaro a qualcuno dopo anche quanto detto da DIP) si possono cercare video su youtube.

Sempre su siti storici, quando si cominciò ad usare questo motore in pista, si discusse (come spesso capita nelle elaborazioni) come spremere il più possibile dal bicilindrico suzuki.

Qualcuno provò ad anticipare in vari modi l'accensione, e così provarono coi metodi da 2 a 4 del mio post precedente.
la modifica t.r.e. è ampiamente collaudata e forse non si può nemmeno parlare di vera e propria modifica, visto che nella 4°,5°6 marcia l'anticipo era già quello che con la "modifica" si ripristina.

Esperimenti portarono ad anticipare di 3° massimo 4° senza rischiare di far detonare la miscela prima della scintilla (cosiddetto battito in testa) col rischio di surriscaldamento e/o piegatura delle valvole.

Certo, un anticipo fisso aumentato su tutto l'arco di erogazione non sembra essere una cosa ideale, come già detto da DIP.
Tuttavia, se si vuole fare una modifica "a costo zero" e anche reversibile, asolare il pickup per anticipare di 3/4° non sembra una cosa assurda.

Da quello che ho letto, la centralina ha un costo di 200€ ed ha bisogno di un accessorio per essere collegata alla SV, ma garantisce la possibilità di gestire la curva di anticipo come meglio serve.

Attendo sempre qualcuno che ha avuto esperienze su anticipo accensione nella SV.

[Stefano.dl]

leggendo il post di DIP, credo che sia utile fare una precisazione.
DIP ha scritto: "Serve un anticipo maggiore a giri elevati perché il tempo necessario al pistone per raggiungere il P.M.S. è minore, rispetto a giri bassi".

In realtà, posto che al minimo, e quindi con poca carica, l'anticipo è minore come detto da DIP, l'aumento dell'anticipo al crescere dei giri non è proprio lineare, anzi.
se la frequenza di rotazione è altissima, addirittura l'anticipo potrebbe essere ridotto, visto che il tempo di reazione della carica è troppo basso e si rischierebbe di far detonare troppo presto.

Riporto un pezzo di discussione preso da SVRIDER.com, che credo riguardi una SV 2° serie, ma fa capire come le prove al banco hanno dato dei dati inaspettati, almeno per lo scrittore del post.

"Ho preso il kit di rimappatura della centralina Woolich e ho le tabelle di fasatura da consultare... e la mia ipotesi iniziale, ovvero che necessiti di maggiore anticipo ai bassi e medi regimi, era effettivamente corretta... è agli alti regimi che le cose si complicano. La mappatura di serie ha oltre 46 gradi di anticipo agli alti regimi... e l'iniezione è eccessivamente ricca. Ho provato a smagrire un po' la miscela, ma non ha gradito la cosa, soprattutto in fase di accelerazione... il che non aveva senso perché il mio motore girava con un rapporto aria/carburante di 10:1. Una volta vista la mappatura dell'accensione, tutto è diventato chiaro... Suzuki anticipava eccessivamente l'accensione e poi la inondava di carburante... il che FUNZIONA per ridurre gli NOx, ma a scapito del consumo di carburante.

Riducendo l'anticipo agli alti regimi a circa 30 gradi, è stato possibile smagrire la miscela a un valore più ragionevole di 12,5-13:1 per ottenere la massima potenza. Quindi...molta più anticipo ai bassi regimi e ai medi regimi in crociera...ma meno agli alti regimi, proprio quello che la mia SV desiderava".

[Stefano.dl]

Vi allego una foto in cui ho evidenziato dove si trova il pickup che da segnale alla centralina per la posizione del motore. E' di una SV 2° serie ma il concetto è lo stesso. Per aumentare l'anticipo di 3-4° bisogna asolare i fori di fissaggio del pickup di 1,5 mm in modo che il pickup giri in senso orario per come è messo nella foto (senso antiorario nella posizione una volta montato, contrario alla rotazione del motore).

[dip]

...
In realtà, posto che al minimo, e quindi con poca carica, l'anticipo è minore come detto da DIP, l'aumento dell'anticipo al crescere dei giri non è proprio lineare, anzi.
se la frequenza di rotazione è altissima, addirittura l'anticipo potrebbe essere ridotto, visto che il tempo di reazione della carica è troppo basso e si rischierebbe di far detonare troppo presto.

...

Esatto.
Tu hai interpolato le due curve di anticipo.
Anticipo in funzione dei giri con differenza di tempo di propagazione in funzione della carica.


Carburatori forever, iniezione sometime!

[dip]

T.R.E.
In realtà è un degrado del corretto anticipo, penso aumentandolo a dismisura, per limitare non tanto la potenza ma ridurre il rumore di scarico in prima e seconda.
Questo per rientrare in non so quale parametro di omologazione penso solo giapponese.

[OffTopic]
Per inciso, tolto questo degrado, la SV a carburatori in genere consumava di meno.
Ovviamente solo in collina, nel MSTSTRTT dove in genere al massimo si metteva la terza!

( In realtà, sbagliavamo tutti a guidare nel MSTSTRT. La SV, sia come telaio che come motore preferisce una guida scorrevole. Quindi meno frenate brusche, scalate e ripartenze, piuttosto tenere una marcia in più e fare scorrere.)
[fine OffTopic]


Carburatori forever, iniezione sometime!

[Stefano.dl]

Come elencato in precedenza (punto 4) esiste una chiave per anticipare di 4° l'accensione.
Si tratta della cosiddetta chiave di woodruff. In realtà sostituisce un pezzo presente (che è già una cosiddetta chiave di woodruff) in una scanalatura del perno dell'albero motore che serve per posizionare il rotore/volano.
Il nuovo pezzo fa innestare il volano di 4* in anticipo.
ecco delle foto:

[Stefano.dl]

ed ancora:

[Stefano.dl]

queste chiavi modificate vengono prodotte da varie case, e vengono "spacciate" per il motore bicilindrico suzuki, nelle sue varie applicazioni/modelli.
io metto il link di una di queste case:

https://www.adventureridingnz.co.nz/4-d ... mid-range/

Volendo ragionare su semplicità di esecuzione, tra questa chiave e asolare il pickup, dipende da quanto siamo bravi e con gli strumenti adatti.

Qualcuno dice che asolare il pickup rende la modifica irreversibile perché si rovina per sempre (anche se basta farlo ruotare dove era prima e stringere per tornare all'anticipo originale), mentre sostituire quel pezzo (chiave di Wooodruf) è reversibile perché basta rimettere il pezzo originale e la moto ritorna con anticipo di fabbrica.

Personalmente, penso che opterò per asolare il pickup in quanto smontare tutto il rotore mi mette ansia e poi dovrei comprare sta chiavetta mentre il pickup sta già lì pronto per essere asolato... Inoltre, sempre leggendo i vari siti, qualcuno ha scritto che quel tipo di modifica in qualche caso si è rotta in quanto la chiave è più sottile...

Il prezzo di questi pezzi è comunque basso: circa 20 sterline cadauno (e uno ne serve...). Al momento non ho trovato un rivenditore italiano.

[dip]

Vedendo le differenze fra la foto 2 e 3, ancor prima di leggere quanto hai riportato riguardo rotture della chiavetta, stavo già valutando la minor resistenza.
La sezione si riduce del 50%, così ad occhio.

Nel Pickup, piuttosto che allargare i fori, sarebbe meglio asolare i fori.

Intanto bisogna calcolare, sul raggio di montaggio del Pickup, 4 gradi a quanti millimetri corrispondono.

Poi le asole andranno fatte su un arco di circonferenza.

Perché ciò?
Allargare i fori comporta una difficoltà notevole nel ritorno alla condizione di partenza, perché non c'è un riferimento ( battuta) per la posizione angolare NE per la posizione radiale.


Carburatori forever, iniezione sometime!

[Sgualfone]

Non si rompe per via dello spessore ma per gli spigoli che sono stati creati, in meccanica gli spigoli creano crepe/rotture e quella chiavetta non fa eccezione.
Detto questo io credo che sarebbe più "sicuro" trovare un rotore di un'altro motore SV, saldare e chiudere il taglio di chiavetta presente e rifarne un'altro... un tornitore anche con poca esperienza lo fa in meno di 1 ora e te lo fai fare con le tue specifiche di anticipo.

[Stefano.dl]

Tagliare, saldare, chiudere, cercare un altro rotore, cercare un tornitore.... Io lo trovo più laborioso, e soprattutto più costoso. Un pickup nuovo si vende su ebay a meno di 50€, quindi (con l'idea di fare più possibile da soli, con spirito hobbistico che sto adottando) ritengo ancora che asolare i fori di fissaggio del pickup sia ancora l'opzione migliore.

Andando (solo un attimo) off topic, vi informo che al momento sto revisionando il carbuiatore della seconda moto (BB per la targa...) ed ho comprato l'acido fosforico per trattare il serbatoio.

Non ho fatto cambio olio, per cui (non appena BB si accende) quando scaricherò il vecchio olio potrò smontare il carter statore e farò questa operazione. Ormai mi sono convinto.

Certo, usando la povera BB come hobby, e di tempo ne ho poco, chissà quando finirò, mantant'è