MotoGP 2022 - Anno zero

[yoda]

Per la precisione è in quarantena preventiva essendo venuto a contatto stretto con un caso di covid.

[sniper765]

Per la precisione è in quarantena preventiva essendo venuto a contatto stretto con un caso di covid.

Allora è un'altra cosa...

[pike]

Grazie a F1Ingenerale sono arrivato contro ad un po' di modifichine regolamentari.
Fonte 1...
https://f1ingenerale.com/moto3-cambia-i ... la-classe/
Moto3
Con effetto immediato entra in vigore una nuova regola per quanto riguarda le Qualifiche. I piloti che parteciperanno a Q1 e Q2 sono determinati dai tempi combinati delle sessioni di prove libere.
I risultati combinati delle sessioni di prove libere saranno definiti 60 minuti dopo la fine delle FP3.
I risultati del Q1 saranno definiti cinque minuti dopo la fine di quella sessione.

Ma ancora peggio...
Eventuali infrazioni che potrebbero alterare i risultati, ma scoperte dopo tale termine, non saranno perseguite e non potranno essere oggetto di protesta o ricorso.

Ma andiamo avanti.
Fonte 2...
https://f1ingenerale.com/motogp-ufficia ... tivo-2022/
Dal Motomondiale 2022 il regolamento non permetterà più i ricorsi contro le decisioni dei commissari di gara, che a partire dal prossimo anno godranno dello status di “giudici”.
Qualunque decisione apparsa in luoghi pubblici del circuito o nella grafica televisiva è da ritenersi ufficiale e valida.

Passiamo a cose tecniche...
Dischi freno MotoGP che possono essere 320, 340 o 355mm. Eccetto che Buriram, Spielberg e Motegi, dove debbono essere per forza 340 o 355mm.
Questo vale per le gare asciutte, con quelle dichiarate "bagnate" la scelta è libera.
I team MotoGP debbono consegnare di ogni nuova componente installata il modello CAD 3D. Se nel 2022 useranno ancora componenti del 2021, basta come per l'anno precedente il disegno.

Per la moto 3, ci sono un bel po' di novità...
Riporto il virgolettato

– Le attuali specifiche della moto 2021, come dichiarato da ciascun produttore, saranno congelate fino al 2023 incluso.
– Il prezzo massimo per un telaio mobile completo resterà di 85.000 euro.
– Come parte del pacchetto motore, ogni produttore dovrà fornire solo tre set di cambi per team di due piloti.
– Ogni squadra potrà noleggiare un massimo di due set aggiuntivi di scatole del cambio al prezzo massimo di € 2.500 ciascuno.
– Sarà consentito un massimo di sei motori per pilota, per la stagione. Tuttavia, un produttore può scegliere di assegnare cinque motori per pilota, per la stagione.
– I produttori possono continuare ad addebitare al Campionato € 60.000 per iscrizione per la fornitura del motore, indipendentemente dal fatto che l’assegnazione sia di cinque o sei motori per pilota.
– Poiché i motori vengono ricostruiti durante la stagione e riassegnati ai team, i produttori devono evitare inutili costi di ricostruzione aggiuntivi dovuti all’uso improprio del motore. Verrà quindi concordato un protocollo con le case produttrici che definirà quello che si ritiene sia un utilizzo accettabile del motore da parte dei team e dei piloti. Ciò significa che le squadre possono essere addebitate per danni al motore comprovati causati dal pilota o dalla squadra che superano questi parametri

Deve essere omologato ogni elemento che porta il carburante dal serbatoio al CF. Pompa in serbatoio, pompa di rilancio al CF, regolatore di pressione.

Deve essere omologato ogni componente del kit del pilota, nessuna tolleranza sulle parti con sola funzione aereodinamica, nel casco e nei guanti.
Sul materiale, ogni casco che viene coinvolto in un incidente viene ritirato e portato a Saragozza (laboratorio FIM) per analisi prima di restituirlo al pilota.
Nuove procedure per l'esame medico di idoneità in caso di trauma cranico, commozione cerebrale, lesioni addominali/del torace o fratture composte o complesse.

Per il 2024, altri "omaggi". Un nuovo virgolettato.
È stato concordato che tutte le parti faranno tutto il possibile per introdurre un carburante nuovo e più sostenibile.

Dal 2024, le specifiche della moto saranno dichiarate per un periodo minimo di due anni (con una revisione a metà stagione del primo anno per valutare la possibilità di aumentare a tre anni). Ciò significa che all’inizio della stagione 2024, ogni produttore dichiarerà le proprie specifiche della moto al primo evento della stagione, con questa specifica che sarà congelata almeno fino alla fine della stagione 2025.

Per evitare il possibile problema di un produttore che ha un problema di progettazione che sta impattando sulle prestazioni della propria moto, e non può ripararlo per tre anni. Ogni produttore potrà aggiornare una delle seguenti aree solo nel primo anno:

– Carenatura principale
– Parafango anteriore
– Forcellone
– Telaio
– Motore

La parte aggiornata deve essere fornita gratuitamente a tutti i piloti ed essere disponibile per tutti allo stesso tempo.


Finite le citazioni, le mie considerazioni.
Le misure disciplinari mi fanno ululare in testa una parola... "script". Con questa regolamentazione, DORNA e FIM possono scrivere tutta la sceneggiatura che vogliono ed hanno ragione per regolamento. Spero che non si sia usata la spada "sicurezza" per rendere entrambe le istituzioni i dittatori de facto del campionato, senza possibilità di difendersi.
La Moto3 viene castrata in modo tale da non avere più quasi team ufficiali e team clienti, visto che non solo non si possono portare nuove pati, ma quando le si portano debbono essere presenti in egual misura ed a prezzo zero per tutti. Inoltre, il costruttore che canna la moto non ha margine per recuperarla per l'intera stagione. Sarei curioso di vedere se, con Honda in paese difficoltà, appariranno delle deroghe. Attualmente in Moto3 abbiamo Honda, KTM, GasGas ed Husqvarna, con le prime due che sinora si sono contese tutti i titoli costruttori dall'inizio del campionato.

Poi per la MotoGP mi viene una domanda bastarda... cominceranno a studiare pure loro le carene a flessibilità programmata, cambiando l'orientamento delle pelli in carbonio? In fondo... basta rispettare lo spessore...

[Monte]

Della serie...non credevo si potesse appiattire ancora di più il livello ma ce l'hanno fatta. Povero ing. Bernardelle

[pike]

Ok... 34 giorni dopo nessuno che racconta... nulla? Suvvia?

[sniper765]

Ok... 34 giorni dopo nessuno che racconta... nulla? Suvvia?

A parte qualche test non mi pare ci sia granché di cui parlare...
Poi magari sbaglio io.

Giusto delle nuove monoposto di F1 potremmo parlare, visto che proprio oggi hanno presentato quella "rossa e strana", ma non sarebbe il topic adatto...

[Aspes125yuma]

Se ne può parlare solo dal semaforo verde del Qatar.
Prima, è inutile.

[Teobecks]

Non c'è molto da dire in realtà.
Le cose più interessanti sono che Honda ha praticamente colmato il gap di motore nei confronti di Ducati e va molto bene finalmente anche Espargaro, Martin sembra essere messo meglio degli ufficiali in Rosso, Bagnaia sta trattando il rinnovo mentre Miller sembra già con i piedi fuori da Borgo Panigale.
L'unica certezza, ad ora, è Acosta che ha letteralmente dominato i test di Moto2; per quanto trovi inutile questa categoria, salire su una moto nuova ed al debutto sbaragliare tutti significa che o lui è un fenomeno o gli altri sono delle pippe inaudite.

[sniper765]

Acosta ci mette del suo, ma tanto del suo...

[MarioCrespo]

Acosta ci mette del suo, ma tanto del suo...

Sono pienamente d'accordo, da poco ho iniziato a seguire da vicino la MotoGP ma questa stagione è stata molto interessante per me. Forse il fatto è che ho guardato la recensione dei bookmaker scommessadelcapo.com e ho fatto piccole puntate su quasi tutte le gare, con successo variabile.

[pike]

Non c'è molto da dire in realtà.

Prima, è inutile.

Suppo Team Manager Suzuki.

Secondo me ci son parecchie cose da dire. Tipo Suzuki e Yamaha disperate per tenersi i propri piloti. E Honda alla rincorsa di una moto che funzioni. Al di là di Marquez.

[sniper765]

Sicuramente Yamaha è quella che deve temere di più di perdere i propri piloti attuali perché da quello che si legge e si sente la moto non ha fatto passi avanti.

Suzuki più che perdere i propri piloti, li ha in scadenza di contratto che non mi sembra proprio la stessa cosa.

Secondo me quella di Suzuki di prendere Suppo è stata una bella mossa, altroché.
Certo è stata una cosa un po' in extremis però hanno tempo durante la stagione per poter far bene.

[pike]

Sicuramente Yamaha è quella che deve temere di più di perdere i propri piloti attuali perché da quello che si legge e si sente la moto non ha fatto passi avanti.

Principalmente si parla di motore. Le cui mancanze rendono tutto molto più complesso ed estremo.

Suzuki più che perdere i propri piloti, li ha in scadenza di contratto che non mi sembra proprio la stessa cosa.

Se nelle prime 4 gare Suzuki non sarà costantemente da podio, Mir potrebbe trovare interessanti Honda (se va bene) o Ducati. Miller può essere spostato in Pramac agilmente, se rompe le palle sui contratti.

Secondo me quella di Suzuki di prendere Suppo è stata una bella mossa, altroché.
Certo è stata una cosa un po' in extremis però hanno tempo durante la stagione per poter far bene.

Per me è un parafulmine. Se andrà bene, buona scelta. Se andrà male, sarà stata colpa sua.

[sniper765]

Suppo è uno che si è fatto un nome (e con ragione), non ce lo vedo a fare il parafulmine in una squadra come Suzuki...

[pike]

A mio parere hai confermato la mia ipotesi.
Suppo è tra gli artefici dell'unico titolo Ducati sinora vinto (piloti), della più efficace RC213V che abbia calcato le piste, del mondiale in Honda di Stoner e anche di qualche altra vittoriuccia con un pilotucolo conosciuto come Marc Marquez. Ma è anche un dirigente sportivo fuori da 5 anni dal motorsport. Il che non toglie uno sputo alle qualità di valutazione umana, di comunicazione o leadership. Ma che a mio parere, per chi è nella posizione di Team Manager, porta a 5 anni lontani da tutta una serie di stimoli tecnici e non a mio avviso indispensabili per poter avere quel ruolo.
Però è un nome al di sopra di ogni sospetto, tra quelli disponibili. E a mio parere, per quanto non un vincente di comprovata esperienza, Wilco Zeelemberg è una persona ben più sul pezzo di Suppo. Ma Zeelemberg è rimasto con il team di Razali...

Sahara in questo modo s'è preparato il sacrificabile.

[Aspes125yuma]

Se mi è permesso, direi che l'artefice principale del titolo 2007 di Ducati, fu Honda, che impose di diminuire la capacità del serbatoio da 23 a 21 litri. Col risultato che la Rossa, col desmo, poteva girare alto quanto voleva di regime di rotazione, perché non aveva problemi di consumo. Le jap, con il richiamo canonico a molle, invece consumavano di più, e se volevano finire le gare, dovevano tagliare i giri al motore.
Poi ci furono le Bridgestone, un ripiego obbligato, che finalmente iniziarono a funzionare alla grande. Come uno Stoner in grande spolvero che era stato preso più come tappabuchi, che per altro.

[pike]

Se mi è permesso, direi che l'artefice principale del titolo 2007 di Ducati, fu Honda, che impose di diminuire la capacità del serbatoio da 23 a 21 litri.

Assolutamente permesso, come è permesso a me dire che... no. Non penso sia stata Honda la principale artefice.

Spoiler:

Cioè... credo che HRC abbia avuto peso nei cambi di regolamenti, ma nel 2007 sono state tantissime le cose che hanno contribuito. Non in ordine d'importanza...
-il cambio di cilindrata
-la scelta di Ducati di investire sull'iniezione ad alta pressione (messo un limite nel 2008 alla pressione nel flauto d'iniezione)
-l'obbligo di ridurre il carburante rispetto alle 1000
-Bridgestone, che non poteva portare sempre gomme "ad hoc", che aveva sviluppato tecnologie e strategie di produzione in grado di dare gomme meno performanti in assoluto, ma per un più ampio range di temperature e che ottemperava le richieste che Ducati faceva per il proprio mezzo
-Michelin, in grado di produrre una gomma ad altissimo rendimento anche per la gara ma solo per un range ristretto di temperature
-l'obbligo di punzonare al giovedì le gomme da usare durante il weekend. E questo va un po' spiegato...
Sino al 2006 era possibile dire durante il sabato "domenica userei queste gomme" e farle contrassegnare come "gomme usabili" durante l'evento. Dal 2007, in regime di concorrenza, all'inizio del weekend (giovedì= dovevi dire "durante l'evento userò queste gomme", senza avere una idea troppo precisa di quali tipi di gomme sarebbero stati più adatti al meteo di sabato e domenica.
-Stoner in grado di poter preparare la gomma anteriore in modo tale da non farla raffreddare troppo in partenza
-Stoner comunque con una elevatissima sensibilità di sviluppo e di uso della moto, anche senza affidarsi troppo all'elettronica (Casey ha costretto HRC a montare un disco autoventilante al posteriore per evitare di cuocerlo a furia di pestare il piede per controllare il retrotreno)
-Stoner, il primo pilota non di "scuola europea" fatta di camionati di velocità e di affidamento sull'anteriore, ma che ha cominciato a correre nel dirt track e che ha sviluppato una metodologia di gestire il retrotreno e la moto meno basata su "m'attacco al davanti". In ducati dal 2003 erano passati piloti di scuola "pista" come Capirossi, Bayliss (il meno "esperienziato" in pista), Checa, Hoffmann, Gibernau. Dopo Stoner, per anni nessuno è riuscito ad usare con grande profitto la moto di Borgo Panigale mettendo in banana Melandri, Hayden, Kallio, Rossi, Crutchlow. Le cose stanno andando meglio da... Dopo che qualcuno ha rotto le pelotas e gli han più dato retta per abbastanza tempo. Un tizio di Forlimpopoli (nonchè il cambio di padrone dell'azienda bolognese).
-Honda che ha cannato il motore per cercare di fargli tirare potenza come un bastardo, appuntendo l'erogazione in modo morboso. E ci ha messo anni di lavoro di collaudo (e di lentezza di HRC) per trasformare una moto dall'erogazione violenta in qualcosa di più gestibile e trattabile. Anche grazie all'aiuto di un Dovizioso che dichiarava quanto facesse rabbia vedere il basso livello di Traction Control usato da Casey.

In tutto questo... il Sig. Suppo era sulla tolda di Ducati da... tempo. E' stato a lungo il riferimento dirigenziale (dicono Project Leader) per la Desmosedici, uno dei convinti sostenitori (non il solo) che Ducati doveva fare qualcosa di diverso per battere gli altri, al punto da scegliere nel 2005 la "outsider" Bridgestone invece che restare sulla plurivincente Michelin. Ragionamento semplice: Michelin sta vincendo con Honda e Yamaha, non farà qualcosa di adatto a noi se glielo chiediamo. Bridgestone non sta vincendo, quindi sarà più disponibile ad assecondare le nostre richieste.
E c'è stata di mezzo la sfortuna, ma ad un certo punto del 2006, prima di Barcellona, Ducati stava avendo risultati consistenti con Capirossi.
Quota punti titolo 2005: 367, secondo a 220 (e con 3 zero)
Quota punti titolo 2006: 252, secondo a 247 (e con 3 zero), Capirossi con una gara NP a 229.
Quota punti titolo 2007: 367, secondo a 242 (e con 3 zero)

Si vince come squadra, quindi anche il caposquadra, che prende decisioni, insieme al progettista e al pilota e ai meccanici due meriti li può prendere, no? Ripeto la formula: uno degli artefici.
Perchè io per primo ho tirato badilate di improperi contro il sostituto di Suppo in HRC, un tizio di nome Alberto. Perchè se sei il capo, e le cose vanno a c.... è anche colpa tua. Che hai scelto ed hai permesso che certe cose accadessero.

Vi faccio una domanda tendenziosa: chi altro c'è, come nome, che può "competere" con Livio Suppo in giro per il mercato?
E dopo la domanda tendenziosa, una polemica.
Chi ha visto il test di Mandalika come rispettoso della sicurezza dei piloti?

[Aspes125yuma]

Se mi è permesso, direi che l'artefice principale del titolo 2007 di Ducati, fu Honda, che impose di diminuire la capacità del serbatoio da 23 a 21 litri.

Assolutamente permesso, come è permesso a me dire che... no. Non penso sia stata Honda la principale artefice.

Spoiler:

Cioè... credo che HRC abbia avuto peso nei cambi di regolamenti, ma nel 2007 sono state tantissime le cose che hanno contribuito. Non in ordine d'importanza...
-il cambio di cilindrata
-il rifare i motori 800
-la scelta di Ducati di investire sull'iniezione ad alta pressione (messo un limite nel 2008 alla pressione nel flauto d'iniezione)
-l'obbligo di ridurre il carburante per le non CRT
-Bridgestone, che non poteva portare sempre gomme "ad hoc", che aveva sviluppato tecnologie e strategie di produzione in grado di dare gomme meno performanti in assoluto, ma per un più ampio range di temperature e che ottemperava le richieste che Ducati faceva per il proprio mezzo
-Michelin, in grado di produrre una gomma ad altissimo rendimento anche per la gara ma solo per un range ristretto di temperature
-l'obbligo di punzonare al giovedì le gomme da usare durante il weekend. E questo va un po' spiegato...
Sino al 2006 era possibile dire durante il sabato "domenica userei queste gomme" e farle contrassegnare come "gomme usabili" durante l'evento. Dal 2007, in regime di concorrenza, all'inizio del weekend (giovedì= dovevi dire "durante l'evento userò queste gomme", senza avere una idea troppo precisa di quali tipi di gomme sarebbero stati più adatti al meteo di sabato e domenica.
-Stoner in grado di poter preparare la gomma anteriore in modo tale da non farla raffreddare troppo in partenza
-Stoner comunque con una elevatissima sensibilità di sviluppo e di uso della moto, anche senza affidarsi troppo all'elettronica (Casey ha costretto HRC a montare un disco autoventilante al posteriore per evitare di cuocerlo a furia di pestare il piede per controllare il retrotreno)
-Honda che ha cannato il motore per cercare di fargli tirare potenza come un bastardo, appuntendo l'erogazione in modo morboso. E ci ha messo anni di lavoro di collaudo (e di lentezza di HRC) per trasformare una moto dall'erogazione violenta in qualcosa di più gestibile e trattabile. Anche grazie all'aiuto di un Dovizioso che dichiarava quanto facesse rabbia vedere il basso livello di Traction Control usato da Casey.

In tutto questo... il Sig. Suppo era sulla tolda di Ducati da... tempo. E' stato a lungo il riferimento dirigenziale (dicono Project Leader) per la Desmosedici, uno dei convinti sostenitori (non il solo) che Ducati doveva fare qualcosa di diverso per battere gli altri, al punto da scegliere nel 2005 la "outsider" Bridgestone invece che restare sulla plurivincente Michelin. Ragionamento semplice: Michelin sta vincendo con Honda e Yamaha, non farà qualcosa di adatto a noi se glielo chiediamo. Bridgestone non sta vincendo, quindi sarà più disponibile ad assecondare le nostre richieste.
E c'è stata di mezzo la sfortuna, ma ad un certo punto del 2006, prima di Barcellona, Ducati stava avendo risultati consistenti con Capirossi.
Quota punti titolo 2005: 367, secondo a 220 (e con 3 zero)
Quota punti titolo 2006: 252, secondo a 247 (e con 3 zero), Capirossi con una gara NP a 229.
Quota punti titolo 2007: 367, secondo a 242 (e con 3 zero)

Si vince come squadra, quindi anche il caposquadra, che prende decisioni, insieme al progettista e al pilota e ai meccanici due meriti li può prendere, no?

Vi faccio una domanda tendenziosa: chi altro c'è, come nome, che può "competere" con Livio Suppo in giro per il mercato?

Ribadisco che Honda fu la principale artefice del successo Ducati: con l'avvento delle valvole a comando elettropneumatico, la Rossa tornò nei ranghi... Solo un caso?

[pike]

E io ribadisco che non concordo. No problem. Ci sta pensarla diversamente
E per quanto ne so... le valvole non sono a richiamo elettropneumatico, solo pneumatico.

[Teobecks]

Concordo con pike.
Ducati ha vinto grazie ad un pilota fuori dal comune coadiuvato da altre cosette mica di poco conto, ma la moto in sé non era certo quella che è adesso. Basta vedere cosa ha fatto prima e dopo il periodo di Stoner.
Allo stesso tempo, quando l'australiano scese dalla moto italiana per salire sulla rcv, impressionò tutti fina dai test post campionato di Valencia.
HRC c'entra ben poco con quanto successo quegli anni, Casey Stoner fu il vero artefice di tutto.