Facile vincere con le quattro tempi

[Aspes125yuma]

Eh, ma è cambiata, la pista.
Io farei un raffronto col Mugello, semmai. È una delle poche piste che dagli anni 70 è rimasta sempre invariata.

[sniper765]

Diciamo che effettivamente, per quanto si possa essere allenati e capaci, passare da una posizione all'altra sulla moto richiede un tempo "tecnico" che è impossibile annullare (cioè portare a zero).

[pike]

Al Mugello pesa un botto di più il motore...

[yoda]

Adesso ci sono molti più aiuti elettronici e da qui viene da dire che sono più facili di allora. In un certo senso penso sia così, intendo dire che girare con una MotoGP sui tempi di allora lo si possa fare con una mano....diverso è girare sui TEMPI delle MotoGP, per cui bisogna per forza operarsi altrimenti il corpo umano non va dietro alla tecnologia.

Prima il limite era la moto/gomme, adesso il corpo umano.

Edit: Assen anni 90, Schwantz pole in 2:03.437
Attuale record motoGP: Marc Marquez in 1' 33" 617

Pista totalmente diversa ed accorciata...

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[yoda]

Doohan 1998: 1:53,442
Bagnaia 2022: 1:46,588

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[pike]

Quanto è stata ridisegnata Jerez?
8 secondi al mugello sembrano "pochi", ma c'è anche da dire che tanto del tempo perso sul dritto dalle GP500 veniva in parte compensato dalle percorrenze che potevano fare in curva e dagli spazi di frenata, inferiori visto che le moto andavano a velocità inferiore.

[skywalker67]

Quanto è stata ridisegnata Jerez?

Jerez de la Frontera 1985-1992: 4,218 km


Jerez de la Frontera 1992-: 4,424 Km

[pike]

Ammazza.
Sembra che abbiano cambiato solo dalla 4 alla 8. Ma in realtà è stata riprofilata quasi ogni curva, a parte la prima e l'ultima.

[Monte]

Scusate ho preso un tempo a caso e ho dato un'informazione sbagliata. Comunque pensavo ci fossero più di 8 secondi di differenza, che comunque non sono pochi...

[stez90]

Quanto è stata ridisegnata Jerez?
8 secondi al mugello sembrano "pochi", ma c'è anche da dire che tanto del tempo perso sul dritto dalle GP500 veniva in parte compensato dalle percorrenze che potevano fare in curva e dagli spazi di frenata, inferiori visto che le moto andavano a velocità inferiore.

C'è da considerare anche che le moto hanno un limite fisico molto "vicino" per quanto riguarda le accelerazioni nelle varie direzioni e l'aerodinamica attuale non fa miracoli come invece può fare su un veicolo a quattro ruote.
In accelerazione e frenata il limite è l'impennamento (nei due sensi), si può ovviare un po' con l'aerodinamica e le quote ciclistiche ma non si arriva molto distante. In curva il limite è dato dalla tenuta della gomma e dalla possibilità di spostare il baricentro moto/pilota ancora più vicino all'asfalto, m ormai i piloti grattano le spalle per terra, anche lì margine di miglioramento non ce n'è moltissimo.
Questo per dire che potenza e "facilità" a parte, grossissime differenze nell'inviluppo prestazionale delle moto non ne vedo, dalle 500 ad oggi.


Laguna Seca forse è rimasto abbastanza uguale negli anni, non ricordo modifiche sostanziali al layout.
Nel 1990 il giro veloce e la pole erano 1:25.8 e 1:25.9 rispettivamente, nel 2005 23.9 (22.6 la pole), nel 2012 21.2 (pole 20.5). L'ultimo classificato nelle QP del 2012 girava in 24.7...

[pike]

Scusa se parto dalla fine, ma con questa frase...

Questo per dire che potenza e "facilità" a parte, grossissime differenze nell'inviluppo prestazionale delle moto non ne vedo, dalle 500 ad oggi.

Mi trovo in serio disaccordo.
Le 500 hanno potuto contare su una minore massa, una minore inerzia, peggiori gomme con peggiori profili, una coppia comunque generosa, ma poco lineare, sospensioni nemmeno paragonabili.
Il passaggio al 4 tempi ha reso più trattabile la moto ed ha dato respiro alle gomme, permettendo anche invertire una scelta tecnologica pro docilità d'erogazione come il big bang; ne è dimostrazione l'arrivo di Ducati in MotoGP con il four pulse, in grado di dare più potenza e comunque di poter fornire la trattabilità necessaria per poter tirare ancora più il collo in potenza.
Tra l'altro... ad ora che io ricordi c'è solo yamaha con il crossplane e quindi con un diagramma di scoppi meno potente in assoluto ma più orientato ad una erogazione di coppia omogenea, ma mi è stato detto che mi sbaglio e che anche Suzuki lo avesse, almeno sino al 2022.

C'è da considerare anche che le moto hanno un limite fisico molto "vicino" per quanto riguarda le accelerazioni nelle varie direzioni e l'aerodinamica attuale non fa miracoli come invece può fare su un veicolo a quattro ruote.
In accelerazione e frenata il limite è l'impennamento (nei due sensi), si può ovviare un po' con l'aerodinamica e le quote ciclistiche ma non si arriva molto distante. In curva il limite è dato dalla tenuta della gomma e dalla possibilità di spostare il baricentro moto/pilota ancora più vicino all'asfalto, ma ormai i piloti grattano le spalle per terra, anche lì margine di miglioramento non ce n'è moltissimo.

Su una cosa qui concordo in pieno: le automobili fanno i miracoli. Aereodinamica (sia statica che attiva), freni, gomme, sospensioni.
La MotoGP in questo momento è più vicina ai limiti fisici di ribaltamento ed impennata di quanto lo fosse la GP500, più che altro perchè è tesa in due direzioni opposte (ci si legge dopo per maggiore dettaglio), mentre per quanto riguarda il limite in curva, la MotoGP ha deciso di sposare la filosofia Doohan invece che quella Cadalora: spigolare. Il più celebre e precoce pensionato dalla MotoGP (cioè Jorge Lorenzo) è stato il più duecentocinquantista che si sia visto in sella ad una 4 tempi ed è stato ridicolizzato, maltrattato, bullizzato e spedito all'ospedale dal dragster violento per eccellenza, la RC213V "post Marc Marquez". Quella che ancora nessuno aveva capito quanto fosse chiavica, a partire da HRC.
Spigolando in fatti puoi concentrarti sul fare la frenata "tardi e dritta", e se la moto accetta i maltrattamenti, infilarla in curva a velocità tartaruga (comparata a Yamaha, Aprilia e Suzuki) ed appena hai la traiettoria per stondare l'uscita a gas aperto, abbassare il kulo e catapultarti fuori, chiedend trazione al baricentro più basso. Piegare e fare percorrenza, ora, non serve ad un dolce prepuzio umano in MotoGP.

Perchè la MotoGP tira in direzioni opposte? Soldi.
L'aumento di dispositivi, associato al divieto di usare materiali superleggeri, ha incrementato in modo imbarazzante la massa delle moto. La NSR500 pesava 120kg, una attuale MotoGP deve pesare minimo 157kg, oltre il 30% in più. Se aggiungiamo l'inerzia della maggiore velocità raggiunta dalle moto diventa un altro paio di maniche. E ad un certo punto, nonostante le velocità warp raggiunte da Ducati negli anni, hanno fatto delle scelte "suicide", ma necessarie per andare più forte: sprecare potenza per avere deportanza.
Al mugello nel 2022 Jorge Martin è arrivato a 363 orari. Senza ali non ce l'avrebbe mai fatta, perchè senza ali non avrebbe potuto fare la Bucine alla stessa velocità di percorrenza, aprire prima il gas per accelerare, abbassare il retrotreno per avere più trazione e ridurre la sagoma. Poi ad un certo punto avrà avuto pure la scia, altrimenti lo facevano tanti altri oltre 360 orari. In modo empirico, sino al primo quinto del rettilineo aereodinamica ed attuali ritrovati tecnologici lo hanno aiutato, da un certo punto in poi lo hanno aiutato solo allo scollino e per fare la San Donato, dandogli più stabilità e pressione sulla gomma anteriore, che ha potuto quindi esprimere maggiore tenuta longitudinale in frenata.
In una utopia da onanismo racing, denaro e spesa tecnologica sarebbero illimitate, quindi la MotoGP potrebbe ignorare il fastidioso problema del peso minimo, l'ininfluente sicurezza dei piloti, la sostenibilità ambientale del campionato, il marketing di contorno.
Quindi avremmo motori "monouso" da qualifica e da gara, da revisionare dopo 200km, additivi metallici come il berillio (cercate Ilmor e Mercedes per dettagli), leghe esotiche come se piovesse, carta igienica con su stampato le normative RoHS,telai superalleggeriti, cerchioni in carbonio, molle cave o addirittura barre di torsione, monoammortizzatori in titanio, carene ed ali a memoria di forma o flessibilità programmata, serbatoi da 24 litri, benzine specifiche e sperimentali.
Visto che siamo in pura fantascienza, ma non sotto allucinogeni, dubito che si riesca ad arrivare sotto ai 120kg della NSR500, in fondo il motore è di vari ordini più complicato; però 137-145kg ipotizzo sarebbero raggiungibili.
Il punto è che per arrivare a questi pesi, ed avere quindi velocità ancora più elevate, probabilmente si dovrebbe spendere 15-30 volte tanto quanto si spende ora per la moto... e la MotoGP non è ricerca scientifica della maggiore velocità sul giro. E' show. Verniciato da campionato sportivo, ma show.
E se mi fate fare un ricciolo: Michelin dovrebbe spendere carriolate di soldi in più per le gomme... esattamente per quale motivo? Non c'è nessuno su cui guadagnare visibilità.

Visto che siamo tornati nella realtà, fatemi fare la domanda suprema: per quanti anni pensate che le moto, come prodotto, abbiano ancora futuro? Cercate quando è apparso il motto "Semakin di Depan" sulle tute Yamaha. Per chi non lo sapesse... è indonesiano, Yamaha stava facendo promozione di sè in un mercato molto importante, ma dove stavano vendendo milioni di scooter.

Laguna Seca forse è rimasto abbastanza uguale negli anni, non ricordo modifiche sostanziali al layout.
Nel 1990 il giro veloce e la pole erano 1:25.8 e 1:25.9 rispettivamente, nel 2005 23.9 (22.6 la pole), nel 2012 21.2 (pole 20.5). L'ultimo classificato nelle QP del 2012 girava in 24.7...

Il nome "seca" da' un indizio importante di quanto sia bastarda la pista su più punti...
1: è in una zona desertica => si riempie di polvere
2: è usata abbastanza poco => non resta gommata a lungo
3: ci girano molti campionati diversi => la gommatura non è omogenea come mescole
4: è un pericoloso e fottuto toboga del dolce prepuzio umano. Esaltante, impegnativo, complesso su più ordini e ha bisogno di assetti di compromesso, ma i muretti sono troppo vicini => la motogp ci stava stretta come 990, come 800, come 1000. Sarebbe una gran pista forse per la attuale Moto2, visto che con un 3 cilindri ha una coppia un po' meno sedata del 600 4 cilindri Honda.

Tra l'altro, per quanto l'elettronica del 2012 fosse customizzata, secondo me il plafond punti dell'evento non dava sufficiente ritorno per investire il denaro per metterla a punto bene. Ora non penso sia più omologabile per la MotoGP, ma con il festival degli accrocchi attuali per dare trazione e fare staccate, io credo che almeno 3 secondi si possano togliere, almeno teoricamente. Ma visto che non c'è ritorno economico nel farlo, la mia ipotesi è completamente campata per aria e potrei dire 10 come 1.

[sniper765]

E quindi, dopo aver speso tutti questi ipotetici ulteriori soldi, ci si ritroverebbe comunque e di nuovo davanti al limite fisico dato dal tempo di reazione e di spostamento del pilota sulla moto, dal fatto che comunque una volta che toccano sull'asfalto ginocchio, gamba, carena, e magari pure il casco, più di quello non si può piegare, di conseguenza non si può curvare, e siamo di nuovo da capo...

Da una parte va ammesso che sarebbe molto molto bello vedere fin dove i prototipi potrebbero arrivare a spingersi, dall'altra potremmo rimanere delusi dal fatto che quei prototipi somiglierebbero ancor meno alle moto che a noi piacciono, così come le conosciamo e così come le guardiamo con gli occhi dell'ammmmmooooore...
Un po' come adesso critichiamo le forme delle carene di Ducati ed Aprilia (su tutte) perché erano più belle qualche anno fa senza tutte quelle appendici aerodinamiche.

[pike]

Diciamo che a diversi motociclisti... piacevano di più altre linee.
Magari a chi ha meno di 30 anni quelle di adesso, così ricche di spigoli, piani, bandinelle sembrano ancora più intriganti perchè sulle moto più veloci del mondo.

Ed il lungo pippone fatto sopra secondo me azzera (per chi lo capisce) molti discorsi di fastidio sul contenimento dei costi di cui parlano certi esperti da divano o da bar.
No money, no racing. Too much money, no racing. E quindi debbono dare due colpi al money, per fare racing. Anche se presto non ci sarà più motivo di fare racing con i motori a scoppio.

Posto che vi sia ora motivo.

[sniper765]

Il mondo racing è sempre stata una vetrina, su 2 e 4 ruote, su cingoli, ad elica ecc.

Come (mi pare fossi tu) dicevi prima, quando il racing non si porterà più dietro le vendite... Ciaone.

[pike]

Per come la vedo io, questo tipo di mobilità ora è un prodotto assai ristretto. Discorso diverso, per assurdo, le gare di scooter in asia.

[sniper765]

Per come la vedo io, questo tipo di mobilità ora è un prodotto assai ristretto. Discorso diverso, per assurdo, le gare di scooter in asia.

Sì, potresti avere ragione.

Ma avrebbe senso chiudere anche una vetrina del genere?
Secondo me davvero poi il mercato si contrae ancora...

[dip]

La F1 è il massimo sviluppo della tecnologia in ambito automobilistico.
Ma non ci vedo un rientro economico in termini di immagine e mercato.

Però la F1 continua ad esistere.

Leggermente diverso è il mondo rally.
Quante Delta HF, Subaru impreza, Mitsubishi evo, per non parlare delle varie Peugeot si sono vendute grazie si rally?


Carburatori forever

[sniper765]

Secondo me invece per alcune case (vedi Ferrari in primis) la F1 ha tanto senso.
Magari non farà vendere loro quelle 10 auto in più l'anno (non ne avrebbero comunque bisogno), ma aiuta a tenere altissimo il blasone.

I rally li vedo un po ' come un mondo a parte per tipo di spettatori, appassionati, persone che li seguono in generale .
E si, alcune auto in alcune declinazioni si sono vendute non dico "solo" per i rally, ma di sicuro hanno aiutato tantissimo.

Al rovescio però dobbiamo anche dire che se non fosse stato per i rally alcune auto non sarebbero proprio mai nate...

[Aspes125yuma]

Che risulti a me, però, la RC ereditata da Marquez da Pedrosa, aveva il baricentro più in alto. Questo per favorire la "discesa" in piega di Pedrosa che non poteva contare sul suo peso per portare la moto giù all'interno della curva. Ecco che gli ingegneri studiarono questa soluzione: alzare 8l baricentro, montare il motore più 8n alto , 9n modo da favorire una certa "caduta" della moto all'interno della piega. Poi, il classico trick di gas addrizzava la moto.
Pedrosa ci guidava bene, e la fortuna di Marquez è stata che ci si è trovato bene da subito, tanto da volerla anche più estrema.

[pike]

Io non ti posso dire che non è plausibile quel che dici.
Però vorrei ricorarti che prima del 2013 con Marc Marquez, nei box c'era Casey Stoner. E prima ancora, anche Dovizioso. Il che porta a due altri piloti, non con la forma ed il peso di Pedrosa, che hanno "accettato" questo layout e lo hanno usato.