Il duro contratto del top rider

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Io non mi ricorderei neanche la metà delle clausole...

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Non si legge.......

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di Enrico Borghi

Gettare uno sguardo sul contratto di un pilota ufficiale della MotoGP aiuta a capire alcuni suoi comportamenti. Quante volte biasimiamo un pilota perché non parla chiaro, si autocensura, fa scelte difficili da comprendere? Tutto deriva dal contratto che ha firmato, perché la sua esistenza segue un percorso dettato dalle clausole che ha accettato.
Nel contratto di un top rider si definiscono il reddito e i premi (spesso molto alti) così come le condizioni tecniche, ma non bisogna pensare che tutto si risolva con il semplice “ti pago e tu corri”. Ci sono obblighi di ogni tipo, limitazioni anche personali: ci sono l’obbligo della riservatezza e delle pubbliche relazioni, oppure viene stabilito ciò che gli è permesso o vietato, il tipo di abbigliamento da indossare, il comportamento da tenere e il linguaggio da adottare (cioè cosa si può dire e cosa non si può dire).

Un tempo venivano fatti due contratti: uno riguardava l’aspetto economico e la parte tecnica, l’altro i diritti di sfruttamento dell’immagine. Ormai si prepara un contratto unico, che ingloba tutto. Si tratta di contratti cervellotici, non molto diversi da quelli di altri sport: non a caso molti contratti dei piloti di moto derivano dal format adottato nel calcio. Fatte, ovviamente, le dovute differenze in base al tipo di sport.

Nel weekend di gara un pilota passa più tempo in attività collaterali (che in certi casi iniziano già di mercoledì) che in sella alla sua moto, ma viene pagato anche per questo. Anche se ci sono grandi differenze tra un pilota e l’altro, tutti gli ufficiali firmano ormai contratti a 7 cifre (solo per l’ingaggio, poi ci sono le sue entrate personali) che significa milioni di euro. I contratti, fondamentalmente, si somigliano tutti. Cambiano certe clausole a seconda della nazionalità dell’azienda, la quale persegue i propri obiettivi di marketing. Ma sono tutti scritti da avvocati e poi approvati dai dirigenti, dopo la lunga fase della negoziazione tra i manager della squadra e del pilota. Ecco perché può passare diverso tempo dal momento in cui viene raggiunto l’accordo a quello in cui si può annunciarlo.

Prima di analizzare i punti salienti di un contratto c’è una nota doverosa: coloro che abbiamo contattato per raccogliere queste informazioni hanno chiesto l’anonimato; perciò siamo stati costretti a ragionare in modo generico, anche se questo nulla toglie alla veridicità delle fonti.
Infine una considerazione: vanno bene i soldi e gli obblighi, ma alla fine un contratto andrebbe attuato con il buon senso. Questo vale per piloti e manager.



Guidare ormai è il meno…

I soldi contano
Il pilota ripete che il denaro non è tutto, eppure è la prima cosa di cui si discute. E la cifra pesa molto sulla scelta. In aggiunta allo stipendio concordato ci sono i premi in base alle prestazioni. Ci sono piloti che coi premi sono riusciti a moltiplicare un ingaggio che, di base, non era alto. Infatti viene stabilita una tabella che indica il denaro da corrispondere in base al piazzamento ottenuto dal pilota. Di solito per la gara sono previste le prime 15 posizioni, mentre per la classifica finale del campionato vengono considerate le prime 10. Altri premi vanno corrisposti in relazione alle prestazioni in prova: di solito si contano le prime 8.

Guida e taci
Di solito il contratto dura 2 anni, per dare fiducia al pilota e alla squadra il tempo per sviluppare un progetto. Un punto controverso riguarda il giorno della conclusione dell’accordo. In genere è l’ultimo giorno dell’anno, ma da quando è stato deciso che la “nuova stagione” inizia il giorno dopo la conclusione del campionato viene inserita una clausola che permette al pilota in partenza di provare prima del 31 dicembre la moto della sua squadra futura. I test di Valencia, in novembre, sono l’esempio classico. Di solito in cambio del “permesso” viene chiesto il silenzio: il pilota prova la nuova moto e non rilascia commenti o dichiarazioni, per rispettare gli sponsor precedenti. È un compromesso per evitare situazioni come quella che visse Valentino Rossi quando, alla fine del 2003, si vide negare dalla Honda il permesso di provare la Yamaha prima dell’1 gennaio 2004.

Sponsor principale
Si tratta di un altro argomento delicato. Bisogna distinguere la parte sportiva da quella esterna alle corse in senso stretto. Nell’ambito puramente sportivo, abbiamo visionato un contratto che chiarisce che il marchio sulla moto è “senza alcuna limitazione o eccezione lo sponsor principale del pilota. Lo stesso vale per tutto il materiale pubblicitario della moto da gara e dei veicoli di trasporto del team, iniziative mediatiche o altri eventi pubblici, interviste scritte oppure orali, apparizioni pubbliche in genere”. Ne deriva l’obbligo, per il pilota, di indossare l’abbigliamento ufficiale della squadra durante le gare, gli eventi e le manifestazioni pubbliche in cui il pilota svolge attività in qualità di membro della squadra. Il pilota può indossare abbigliamento che non riporta marchi e colori della squadra solo se partecipa ad eventi non in rappresentanza dell’azienda.
Lo sponsor della squadra può usare a suo piacimento l’immagine del pilota, anche se il pilota non ha un accordo diretto con tale sponsor. Non solo: le “entrate” generate da questa sponsorizzazione, così come i premi, vanno alla Casa. Non al pilota. Può essere messo per iscritto che alla Casa vanno anche i premi dell’organizzatore (i premi IRTA) del campionato.

Sponsor personale
Viene messo nero su bianco: in caso di incompatibilità degli sponsor personali con quelli della squadra, gli interessi della Casa superano quelli del pilota. In ogni caso il pilota (o il suo rappresentante) devono comunicare gli sponsor personali in un periodo stabilito, perché una volta risolta la questione “compatibilità” (ed è la fabbrica ad avere l’ultima parola) bisogna concordare gli spazi da concedere allo sponsor personale del pilota. Nei contratti da pilota ufficiale, quindi stipulati con le Case, quasi mai il pilota può applicare il marchio del suo sponsor personale sulla moto oppure sulla tuta o sull’abbigliamento della squadra (salvo specifico accordo, naturalmente). Un esempio è il cappellino: un pilota può ritrovarsi ad indossarne anche due nel fine settimana, perché uno riporta i marchi dei suoi sponsor personali (sono molto in voga le bevande energetiche) e l’altro quelli della squadra, oppure di uno sponsor del campionato (come accade adesso per il fornitore unico delle gomme, il cui marchio va esibito sul podio). Il pilota di solito ha ampia disponibilità degli spazi sul casco, e può scegliere a piacimento la marca della tuta, degli stivali, ecc.. Però il colore, così come la posizione dello sponsor principale, viene deciso della Casa o dalla squadra.

I diritti di immagine
A volte capita di domandarsi se vale di più la prestazione di un pilota, oppure la sua immagine; infatti uno degli aspetti più dibattuti, quando si discute un contratto, riguarda lo sfruttamento dell’immagine del pilota. L’argomento è molto delicato quando si parla di personaggi come Rossi, Marquez, Lorenzo. E loro stessi sono esigentissimi nella tutela dei propri interessi commerciali, perché in questo ambito i loro introiti si moltiplicano. Nei contratti più importanti sono numerose le clausole che riguardano questo aspetto. In generale la Casa ha il diritto di utilizzare sempre l’immagine del pilota in pista e in circuito (in questo ambito rientrano le immagini e le attività svolte durante il Gran Premio). È meno chiaro il caso delle sessioni foto o video che si svolgono al di fuori dei circuiti (ad esempio in studio); in quel caso non è semplice stabilire che genere di attività il pilota svolge, quindi chi ha i diritti su quel tipo di immagini.

Le gare extra campionato
Case e pilota possono inserire la clausola che prevede la partecipazione ad una gara particolare (ad esempio, in passato le Case giapponesi volevano almeno un loro pilota dei GP schierato nella 8 Ore di Suzuka) ma in generale firmano contratti basati sul numero delle gare del campionato del mondo. Più i test, che in molti casi vengono pagati a parte, cioè in base ad una cifra stabilita a seconda del numero delle giornate dedicate allo sviluppo. Addirittura vengono messe per iscritto il numero delle giornate, le date e i luoghi dei test.

Controlli a sorpresa
Al pilota viene richiesta una generica “condizione fisica necessaria a svolgere la specifica attività sportiva, per tutta la durata del contratto”. Non è banale, visto che il Costruttore (o la squadra) si riserva il diritto di verificare la condizione del pilota: il numero dei controlli può arrivare a tre, durante la stagione. E tutto viene specificato per iscritto. Si tratta di prove di idoneità definite genericamente “fisica e psicologica”, gestite da un medico oppure da uno staff di medici scelti dalla Casa. I costi sono a carico dal Costruttore, il quale si riserva anche il diritto di decidere se il pilota è in grado di prendere parte ad una gara.

Le garanzie sulla moto
Quasi in tutti i contratti c’è una clausola che impone al Costruttore l’impegno a fabbricare moto (tecnicamente) sicure, quindi l’obbligo di mettere il pilota nelle migliori condizioni di sicurezza possibili ogni volta in cui entra in pista. È un dettaglio banale solo in apparenza, basta considerare come i team, o le Case, minimizzano sempre le rotture (arrivando anche a negare l’evidenza)…
Il costruttore vuole sempre il potere di decidere autonomamente la componentistica tecnica della moto, così come il piano di sviluppo che è sempre ad esclusiva discrezione dei dirigenti della squadra o della Casa. Vengono messe per iscritto persino le clausole che danno alla fabbrica la facoltà di scelta riguardo i colori della moto e la disposizione dei marchi. E altre clausole vietano al pilota di apportare modifiche sulla moto senza il consenso dei responsabili della fabbrica (ecco perché al pilota serve il permesso anche per fare attaccare adesivi, magari sul cupolino).
In questa sezione del contratto è presente anche la clausola chiamata “Priorità”: regola l’evoluzione tecnica della moto durante tutta la stagione, stabilendo perciò se il pilota ha, o non ha, la priorità nel provare per primo le evoluzioni introdotte dal reparto corse. Questa clausola non compare se i piloti ottengono, ovviamente per iscritto, lo stesso trattamento tecnico.
Un esempio recente deriva dalla Yamaha: ad Assen sono arrivati 3 scarichi nuovi, ma Lorenzo ne ha montati due (sulle sue due moto) mentre a Rossi ne è rimasto solo uno. Evidentemente Lorenzo ha una priorità, e l’ha detto anche Valentino: «Adesso è chiaro che per la Yamaha Lorenzo è la prima guida».
Ma si è andati anche oltre. Ai tempi della 250 un manager spagnolo fece includere la clausola che imponeva che la moto del suo pilota fosse sempre più veloce delle altre messe in pista da quell’azienda; addirittura, venne specificato persino di quanto, cioè il numero dei km/h in più! È una storia vera. Infatti dopo il terzo Gran Premio quel manager si presentò dal responsabile della Casa per “ricordare” quella clausola.

Non parlare mai!
Il pilota si impegna, e lo si mette per iscritto, a mantenere segrete tutte le informazioni che riguardano il suo contratto con la Casa e il rapporto di lavoro tra le parti. E questo vale per tutta la sua durata del contratto. Il divieto riguarda tutte le idee, i concetti, le scoperte, i disegni, gli sviluppi, le procedure, i dati, la conoscenza diretta o indiretta, e le altre situazioni che coinvolgono il pilota. Che non può trasferire queste informazioni a nessuno, tranne che ai membri della squadra (ovviamente!) oppure al suo legale rappresentante (a cui si “chiede” di mantenere il silenzio). Nel caso in cui al pilota venga richiesto di fornire informazioni riservate – ad esempio nell’ambito di un procedimento giudiziario – il pilota è obbligato ad informare immediatamente la Casa in modo che possa prendere le decisioni appropriate. E vengono addebitati al pilota anche i costi dei procedimenti giudiziari causati dall’utilizzo improprio di quelle informazioni riservate.

Ordini di scuderia
Non tutti li applicano. Ad esempio, la Honda è famosa per non volerne fare uso. Però in un contratto preso in esame c’era una clausola che recitava così: “Il pilota deve essere disposto a seguire gli ordini del team manager, se si tratta di far raggiungere alla squadra il miglior risultato finale possibile nel campionato. A tutti gli altri piloti sarà data un’indicazione simile”. E per non lasciare dubbi interpretativi, viene specificata anche la cifra (in denaro) che il pilota perde nel caso di disobbedienza; è una forma di compensazione delle perdite che potrebbero derivare (alla Casa o al team) da una violazione di questi ordini. Ma questa clausola è motivo di grandi discussioni: è difficile, e assolutamente soggettivo, quantificare il danno che deriva dal rifiuto del pilota di adeguarsi a tali ordini.

Se sgarri prendi la multa!
Le multe, cioè le trattenute sullo stipendio per motivi “disciplinari”, sono ben presenti nei contratti, anche se non sono sempre applicate con rigore. In ogni caso riguardano vari aspetti. Ad esempio, sono previste per l’assenza ingiustificata (cosa sarà successo a Stoner, quando nell’estate del 2009 si rifiutò di correre ben tre gare con la Ducati?!); oppure per infortunio prolungato (in questo caso l’assicurazione del pilota lo ripaga delle decurtazioni dell’ingaggio) e anche per comportamento antisportivo (come il doping) o i problemi con la legge (in certi casi è prevista l’immediata rescissione del contratto).

Il rinnovo
Il processo di rinnovo del contratto può comprendere diverse clausole, ma è comune a tutti la scelta di una data a partire dalla quale le parti devono comunicare la volontà di rinnovare la collaborazione, oppure no. Di solito è la Casa che vuole il diritto di decidere, fissando anche la data della comunicazione, ma in casi rari (come quello di Crutchlow con la Ducati) questo diritto viene concesso anche al pilota.
Un altro punto di rilievo è il diritto di prelazione: la Casa può trattenere il pilota garantendogli un’offerta identica o migliore rispetto a quella che lui ha ricevuto da altri. Il pilota è tenuto a segnalare al Costruttore l’offerta ricevuta, fornendo copia scritta dei contenuti su cui questa si basa. Dal momento dell’esibizione dell’offerta ricevuta dal pilota, la Casa ha un periodo (di solito breve, mediamente 10 giorni lavorativi) per eguagliarla. Il pilota è tenuto a mostrare alla Casa per cui corre l’offerta scritta proveniente dalla concorrenza.

Risoluzione del contratto
Può avvenire in base a numerose clausole. In generale, ecco i casi previsti da tutti i contratti. La morte, ovviamente. Poi l’incapacità fisica: cioè l’insorgere di un infortunio o di una malattia che impediscano al pilota di rispettare, o assolvere entro un certo termine (di solito 3 mesi) gli obblighi contrattuali. Viene considerata anche la condanna del pilota in un procedimento penale, oppure per un reato generico (tranne quelli relativi alla circolazione); in questi casi il contratto può essere risolto autonomamente dalla fabbrica, se questa ritiene che quella condanna influenzi negativamente l’immagine sua o di una delle società a lei collegate. E tutto questo vale anche se il pilota viene trovato positivo all’uso di droga.
Una clausola prevede la sfortunata possibilità che il pilota subisca un infortunio che rende impossibile la prosecuzione della sua attività. In questo caso la Casa può decidere la decurtazione di una percentuale dello stipendio del pilota a partire da una data prefissata (e concordata): ad esempio, si è visto un contratto che prevedeva, dopo 20 giorni dall’inizio dell’inattività, la decurtazione dell’8% mensile. Oppure la clausola può prevedere la riduzione del periodo di validità del contratto.
In caso di lesioni che il pilota si procura durante la sua attività, la Casa può decidere immediatamente la cessazione del contratto: ma lo deve pagare integralmente.

Gli obiettivi falliti
La Casa ha il diritto di porre fine all’accordo se il pilota non ha raggiunto gli obiettivi prestabiliti. Di nuovo: è chiaro che possa farlo, ma all’atto pratico questo è un altro punto delicato. Il contratto di solito prevede le posizioni minime che il pilota deve raggiungere (in ciascuna delle due stagioni) quindi se il Costruttore non è soddisfatto dal rendimento si riserva il diritto di sospendere l’accordo. I manager esperti fanno inserire clausole che proteggono il pilota dal fallimento dell’obiettivo minino, stabilendo ad esempio il diritto al rinnovo del contratto se il pilota, pur fallendo l’obiettivo principale, si mantiene comunque entro un certo piazzamento (ad esempio entro le prime cinque posizioni del campionato).

Assicurarsi è d’obbligo
È un aspetto delicato. I piloti, come si può ben immaginare, investono molto in polizze d’assicurazione personali (dando la priorità alle clausole relative gli infortuni, all’inattività fino all’invalidità). La Casa stessa chiede al pilota di stipulare questa polizza e pretende che il contratto di assicurazione venga presentato al massimo due settimane dopo la firma del contratto.

Chi paga le trasferte?
I costi di trasferta per le gare sono a carico della Casa, così come quelli per la partecipazione a eventi al di fuori delle corse. Allo stesso modo, il pilota può esigere che anche le spese di vitto e alloggio (nel caso il pilota non abbia il suo motorhome) siano a carico della Casa.

Meglio scrivere tutto
Anche se si discute e si parla continuamente, tutte le comunicazioni tra le parti devono essere sempre in forma scritta. Almeno quelle legalmente rilevanti.

[pike]

Quando qualche comportamento costa dei soldi impari velocemente se tenerlo o no...