Mi scuso per essermi "mangiato" un altro dettaglio: la somma big bang e albero a croce complica la vita al TC.
Al di là dei tanti ed interessanti approfondimenti tecnici che si possono leggere su GiornaleMotori.com (vi consiglio di leggervi ad ogni GP Briefing e Debriefing), secondo GiornaleMotori.com, il fatto che ci sia una maggiore irregolarità di scoppio ed alimentazione, rispetto ad un "tradizionale" screamer, rende più facile la vita alle gomme, che hanno "botte" di coppia più contenute e meno ravvicinate, quando l'erogazione si ammorbidisce in questo modo, il "flusso di potenza" è meno "fluido" nell'erogazione, e quindi i tagli ad iniezione/accensione (la seconda in strada è possibile entro certi limiti) non sempre sono nel punto giusto per tarpare la potenza o riescono ad essere altrettanto veloci e puntuali.
In sintesi: Yamaha ha "meccanicamente" addolcito il motore, ma contemporaneamente,
stando a quanto si legge su GiornaleMotori, complicato elettronicamente e come comportamento la cosa.
Piccolo estratto
Il BigBang è stato fatto per chi non ha il drifting nelle sue corde e vuole controllare i giri col gas. In tutto questo si inserisce il discorso dell’elettronica, che mal si sposa con reazioni istantanee e ruvide del motore: o la chiudi (interviene maggiormente), impedendo anche la minima derapata – ma sottosterzando appena riapri gas – oppure la tieni un po’ aperta (interviene di meno) , ma ciò che ne esce assomiglia più a una buccia di banana piuttosto che a un drift progressivo.
Il discorso vale sia per M1 che per R1... anche se ovviamente non serve la stessa "performance" su strada rispetto che alla MotoGP (in quanto, tra l'altro, è possibile "ingrassare" un po' di più l'iniezione per addolcire il motore).
Se ci si sposta nell'ambito della elettronica "pro Evo", il problema si ripresenterà. E non credo che Yamaha farà due motori diversi, tra la "For SBK EVO" e la "Stock".
