Seconda premessa: tra i miei clienti c'è anche un meccanico auto e moto.
Per poter ridurre l'ingombro in basso del motore e per poterlo inclinare in avanti senza inondarlo d'olio, la casa bavarese ha deciso di applicare al 4 cilindri 1200 di cilindrata una lubrificazione a carter secco.
Ma che significa?
Da MotoriMania.net
In questo senso, scolare l'olio di una K1200GT è un po' diverso dal solito.La lubrificazione tramite carter a secco è particolarmente usata per le vetture da competizione o stradali ad altissime prestazioni.
I vantaggi di tale soluzione sono molteplici; non essendo necessaria la coppa dell'olio l'albero motore può essere posizionato a filo con la parte inferiore del basamento, il basamento del motore essendo più compatto consente di abbassare il baricentro della vettura, ma il vantaggio fondamentale è di assicurare una lubrificazione continua anche in caso di forti accelerazioni laterali e longitudinali, per le quali la classica lubrificazione in umido entrerebbe in crisi.
Vediamo come funziona: nel basamento è ricavato un piccolo pozzetto dal quale due o più pompe di recupero pescano l'olio che è servito per lubrificare e raffreddare l'albero motore ed i pistoni.
L'olio recuperato, che non è più perfettamente liquido ma schiumoso, viene fatto passare in un separatore centrifugo, che dopo aver separato la parte liquida da quella gassosa invia l'olio risultante in un radiatore di raffreddamento e da lì l'olio ritorna in un serbatoio di recupero, dal quale tramite una pompa di mandata viene rimesso in circolo.
Se svitiamo il tappo del pozzetto, esce giusto l'olio in circolo nel motore, quello presente nel pozzetto (appena un 1lt, forse meno), quello contenuto in un filtro.
E poi?
Sotto la sella, tra il motore e il forcellone, è presente un serbatoio plastico, in cui arrivano 3 tubi di tipo idraulco e dove ne è presente un terzo plastico bianco, che fa un "anello" tra il fondo (o quasi) del serbatoio e il soffitto. Tramite un tappo è possibile ispezionare l'olio, oppure senza smontare la sella è possibile visualizzare velocemente il livello dell'olio tramite questo tubo bianco.
Il serbatoio contiene circa 2lt.
Questa è la vera "coppa dell'olio", riceve quanto recuperato dalla eventuale pompa centrifuga e per caduta viene reinserito nel pozzetto tramite una opportuna pompa.
Ma bisognerà pure scolare quest'olio, no?
Ed ecco che viene fuori di nuovo questo tubicino bianco: è possibile sganciarlo, farlo scendere verso il basso e farlo scolare anche da qui.
Finiti i fatti, speculazioni e ragionamenti.
In primo luogo: perchè complicare così la lubrificazione?
I Giapponesi hanno abbondantemente dimostrato che il carter umido vince, in ogni condizione. Anche con prestazioni elevatissime (e lo dimostrano tutte le supersportive).
Eppure per una GT molto coppiosa BMW ha scelto questa metodologia estrema. Non a caso la definisco estrema: tutte le auto di F1 sono a carter secco, molti motori ad alte prestazioni lo sono altrettanto (a parte una certa M5 che addirittura si diverte ad avere 2 coppe dell'olio e 4 pompe)
Partiamo dai vantaggi...
Per prima cosa si riduce drasticamente la dimensione del motore e del cambio.
Il basamento della K1200GT nonostante il cilindro in più e la maggior cilindrata sembra quello di un 1000 supersportivo rispetto a quello della mia moto (Sprint ST 1050). Il volume del serbatoio di olio è spostato dal motore (capacità totale di circa 4lt), di conseguenza non può succedere per sbaglio di avere un pistone che "bacia" quando non dovrebbe il livello dell'olio. E con un motore inclinato di ben 55° in avanti, la cosa diventa ancora più interessante, visto che "al massimo" c'è 1,5lt di olio in giro tra motore e pozzetto. Se occorre altro raffreddamento, è possibile inserire agevolmente un bel radiatore olio lungo il tragitto delle pompe, primo di farlo tornare verso il serbatoio o prima di immetterlo verso il motore, a seconda della circolazione o delle temperature in gioco. In senso lato, anche il serbatoio stesso è una sezione che può aiutare il raffreddamento dell'olio, visto che si trova distante da una sorgente di calore "attiva" come il motore o il radiatore.
In secondo luogo, il carter secco assottiglia il fondo del motore, consentendo di abbassarlo non poco e di rendere ancora più "agile" la moto visto che aiuta ad abbassare il baricentro.
Svantaggi?
E' certamente più complicato, riduce le volumetrie del motore, ma obbliga a trovare spazio per il serbatoio, i passaggi dei tubi, il radiatore, se necessario. Inoltre aumenta drasticamente i possibili punti di rottura. Lo insegna la logica: ciò che non c'è non si può rompere.
Questo a che serve agli utenti delle SV? Forse niente, ma intanto per me è stata una bella palestra di testa e di conoscenza, anche se conoscevo già le peculiarità del carter secco, vederne uno "live" mi ha fatto entrare in contatto con i vantaggi e i problemini.