ART. TECNICI
Antifurto
Antifurto Economico
Cambio Olio
Codici Colori
Coprisella PyramidPlastic
Frecce supporto
Kit Forcella
La Forcella
Lavaggio Catena
Leva Cambio
Manuale sv650 2k3
Modifica 3
Montaggio scarico
Orologio
Orologio Dgt
Parafango ant
Parafango post
Pedane Dilone
Porta Targa (by Giangy)
Porta Targa (by Tello)
Porta targa Road Racing
Presa Accendisigari
Raffreddamento regolatore
Rimessaggio invernale
Scarico - Montaggio
Schemi SV
Sfilare la Forcella
Sincronizzazione Carburatori
Sonda Benzina
Tagliando
Termometro
Trapianto Avantreno
Trasmissione Finale
Tubi in Treccia
Tuning Carburatori

MENU
Forum
E-Shop [chiuso]
Gallery
Pneumatici
HomePage
Articoli Tecnici
Itinerari e Viaggi
Chat irc
Raduni
Motoclub
Archivio 2002-2005


UNA INIEZIONE DI POTENZA CON 25 € DI SPESA
di Maurizio Bertazzi alias ICIO

Tutto cominciò in Florida Stati Uniti ……
Jack Roe non era un giovane come tutti gli altri, invece di andare a vedere la finale del Super Bowl passava le sue giornate nel garage della sua ordinata villetta con vialetto erboso, in tutto e per tutto uguale alle altre 100 villette di Jackson Street…….

Ok, sarò serio! Jack Roe esiste ed è americano e come noi ha una smodata passione per una motina che risponde al nome di Suzuki SV650, dotato di una competenza e dimestichezza con gli interventi di elaborazione dei motori e non solo, per nulla comune. Quindi io non ho inventato niente ma ho solo applicato con piccole reinterpretazioni quanto Jack Roe è riuscito a fare dopo 18 (diciotto!!!) diversi tentativi di intervento per incrementare ed ottimizzare il rendimento del nostro motore, tramite principalmente il cambio dei getti. Un altro appassionato della nostra moto , questa volta inglese, Jhon Callahan ha ripreso quanto scritto sull'argomento da Jack Roe, integrandolo con delle belle ed esplicative foto. Io ho letto i loro scritti, ho messo in pratica l'intervento di potenziamento, e redatto il presente articolo.

COSTO
La spesa per l'intervento è di 24 € per l'acquisto dei getti e 1 € per la minuteria necessaria.

MATERIALE OCCORRENTE
  • N.2 getti del minimo da 17,5 (originale 15);
  • N.2 getti del massimo da 147,5 o anche 150 (io ho montato il 147,5 ma se dovessi rifarlo userei il 150) l'originale è da 137,5;
  • N.1 punta da trapano per metallo da 1,3 mm di diametro (volendo anche una 1,4 mm ma dato che le opzioni proposte da Jack andavano da 1,2 a 1,4 ho scelto la soluzione intermedia - in medio stat virtus);
  • N.4 rondelline con foro centrale da 3 mm e spessore di circa 0,5 mm;
  • Chiavi inglesi, a brugola, cacciaviti a croce e piatti ….. a piacere.
Le rondelline e la punta le trovate in una ferramenta fornita, i getti per i carburatori Mikuni li ho trovati alla BMC Srl, via Roslè 115/A 40059 Medicina (BO) Tel. 051851203, che gentilmente me li hanno inviati per posta in una busta dopo che gli avevo mandato sempre per posta i 24 € del prezzo.

SI PARTE
In una terrina fate soffriggere ….. scusate ho sbagliato!

Svitate le fiancatine sotto la sella del pilota, svitate le due viti a brugola che tengono la sella del pilota, togliete la sella. Aprite la sella del passeggero, prendete l'astina che sta su un lato, svitate le due viti a brugola che anteriormente fissano il serbatoio al telaio in prossimità del cannotto di sterzo, alzate il serbatoio, mettete l'astina nel buco del dado del cannotto e l'altra estremità in una delle asole del serbatoio dove stavano le brugole.

Ora vedete davanti a voi il box dell'aspirazione dove è alloggiato il filtro. Nella parte bassa del box ci sono i raccordi che lo collegano ai carburatori, stretti da due fascette metalliche.

Con un cacciavite a stella lungo svitate le viti e allentate le fascette. Ora staccate dal lato della catena i due tubi che si collegano al box e che vanno nel carter motore. Come si fa? Si schiacciano con le dita le mollettine e le si fa scorrere lungo il tubo, poi si tirano e sganciano i tubi dall'air-box. Ed ecco l'air-box è venuto via.

Attaccato sull'altro lato del box vi è rimasto un tubo che serve solo a svuotare l'air box di eventuali liquidi, lo potete lasciare o staccare a piacere.

Ora vedete i carburatori uniti tra di loro da un castello metallico.

Staccate i cavi dell'acceleratore che stanno attaccati al carburatore anteriore, svitate i registri facendo uscire i terminali (dei piccoli cilindretti) dei due cavi, segnate con un pezzo di isolante nero il cavo anteriore così non dovrete fare inutili prove dopo.

Staccate il tubo della benzina dal rubinetto elettrico del serbatoio, staccate i tubi che stanno nel castelletto in mezzo ai due carburatori e che distribuiscono la benzina agli stessi.

Anche qui schiacciate con una pinza la molletta che collega il raccordo a T al tubo che esce dal castelletto e sganciatelo dai tubetti dei carburatori.

Sempre dal lato catena trovate la vite in plastica per la regolazione del minimo. Fatela uscire dalla sua sede spingendola verso il taglio presente nell'asola del telaio. Ora è libera.

Ora andate alla leva della frizione, al blocchetto elettrico. Dovete staccare il cavo dello starter. Sotto il blocchetto ci sono due viti nere ed una argento.

Svitate le due viti nere. Aprite il blocchetto ma non tirate troppo perchè ci sono i collegamenti elettrici.

Fate uscire dalla levetta dello starter il terminale cilindrico del cavo che poi uscirà anche dal blocchetto elettrico. Lo so ci vuole pazienza. Fate con calma non forzate, andate per tentativi.

Il cavo è libero. Prendetelo e fatelo scorrere a ritroso nei suoi (pochi) passaggi fino ai carburatori.

Ora svitate il dado da 10 che fissa il clacson alla piastra inferiore della forcella, si non mi sono bevuto il cervello, fatelo e basta!

Ora svitate i due bulloni che fissano in alto il radiatore al telaio, sempre dadi da 10. Allentate il dado che fissa il radiatore in basso dal lato dello scarico.

Ruotate in avanti e in basso il radiatore per 2/3 cm. Ora potrete vedere la vite della fascetta che stringe il carburatore anteriore al collettore del cilindro.

Allentatela senza svitarla tutta. Fate lo stesso col cilindro posteriore (ben più facile). Sganciate lo spinotto elettrico nero che si collega al carburatore. Miracolo!!!! Tirando verso l'alto i carburatori si staccano dal motore e vengono via con tutto il castelletto.



PRIMA GRANDE SODDISFAZIONE!
Avete in braccio i piccolini. Trattateli con cura e affetto.

Importante: con due stracci puliti e che non rilasciano peli o fili tappate i collettori di aspirazione per evitare che ci possa entrare sporco o peggio (tipo vitine).



L'INTERVENTO A CUORE APERTO SUI CARBURATORI

Portate i carburatori su un piano di appoggio pulito su cui fare il lavoro di fino.
Ora con un cacciavite a stella della giusta misura svitate le tre viti che tengono la vaschetta nella parte bassa del carburatore.

Attenzione sono durette! Per svitarle senza rovinarle e senza utilizzare un cacciavite a percussione che potrebbe fare danni al corpo del carburatore, tenete il cacciavite perpendicolare alle viti e pigiando con energia (se qualcuno vi tiene fermi i carburatori è meglio) date un colpo secco, e le viti dopo un leggero "stech" si svitano. Avete tolto la vaschetta ed ecco lì in bella vista i getti.

Con un cacciavite a taglio piatto largo svitate il getto del massimo,(i miei non erano duri da svitare). Se dovesse ruotare la colonnina in ottone, tenetela con una chiavettina inglese. Fate lo stesso col getto del minimo.

Ora riavvitate i nuovi getti. Non vi preoccupate se quello nuovo del massimo ha la testa più grossa, perché va benissimo così. Oltre il 142,5 hanno la testa più grossa.

Chiudete la vaschetta e ripetete l'operazione coll'altro carburatore.

Adesso svitate le due viti che tengono il coperchio nella parte superiore del carburatore (facile), tolto il coperchietto, tolta la molla lunga una decina di cm, vedrete la membrana del carburatore. Adesso cominciate a lavorare con la delicatezza del chirurgo!

Sollevate delicatamente con l'unghia (ve le siete mangiate tutte? ono c…i vostri!) il bordino della membrana che funge da guarnizione, in modo che sia libera di uscire. Estraete la membrana unitamente alla valvola a ghigliottina con tutto lo spillo.

Con una pinza a becco prendete la protuberanza di plastica bianca che sta al centro del foro superiore e tirate, il tappino uscirà seguito da una mollettina che resta solidale allo stesso.

Mettetelo da parte. Ora spingete verso l'alto da sotto lo spillo, che uscirà facilmente.

Cercate di lavorare su una superficie con un ampio straccio, primo perchè a quasi ogni passaggio vi uscirà un po' di benzina, secondo perché se vi cade qualcosa si fermerà sullo straccio.

Lo spillo esce e in cima vi trovat una rondellina che è mobile. Togliere! Lo spillo ha una mollettina da togliere.

Attenti a non perderla!!!! Sotto la mollettina una rotellina in plastica. Ora contrariamente ai carburatori installati in USA i nostri hanno lo spillo regolabile.

A voi la scelta: o spostate la mollettina di una tacca (circa 0,7 mm) o di due tacche per il doppio. Ma se volete rispettare le indicazioni di Roe lasciate la mollettina alla tacca originaria e sotto tra la molletta e la rotellina ci mettete le due rondelle, ottenendo una misura intermedia di 1 mm circa.

Io dopo aver riflettuto un po' (squadra che vince non si cambia) ho preferito le due rondelle.

Mettete da parte lo spillo così modificato e passate a quello che vi sembrerà un sacrilegio!!!!

TRAPANARE la ghigliottina!!!!

Allora, questo passaggio se vi angustia potete evitarlo, rinuncerete a 0,6 miseri CV!!

Ma se siete degli assatanati come me, dopo una breve esitazione riapparirete armati di Black&Deker con punta da 1,3 mm! Nella parte inferiore della ghigliottina ( che è di materiale plastico) ci sono due forellini. Uno piccolo e uno un po' più grande.

Voi dovete allargare quello più piccolo. Con delicatezza ma decisione, stando il più possibile perpendicolari col trapano, iniziate a forare. Il materiale si buca come il burro facendo delle piccole bavette.

Tenete presente che lo spessore da forare saranno 3/4 mm. Fatto il foro soffiate bene per eliminare gli eventuali sfridi.

In caso di pentimento un domani potrete riempire il buchino con resina epossidica del tipo che resiste agli idrocarburi e rifare il forellino nella misura originaria di 1 mm.

Ora rimontate lo spillo sul quale in cima avrete rimesso la rondellina di serie.

Lo fate scendere nel suo buco, con la pinza a becco rimettete il tappino bianco con la mollettina, spingete bene fino a quando non scende più.

Riposizionate nel carburatore la membrana con la ghigliottina centrando con attenzione il forellino in cui scorre lo spillo, (la membrana ha un senso di montaggio impossibile da sbagliare) fate combaciare il bordino della membrana con la scanalatura sul bordo superiore del carburatore, inserite la molla da 10 cm, prendete il coperchietto infilate la molla nella protuberanza al centro del coperchietto e lo riavvitate al carburatore.

Ripetete l'operazione con l'altro carburatore.

Una raccomandazione oltre a non bucare la membrana che è sottilissima, cercate di non lasciarla all'aperto più di 15/20 minuti se possibile, se si asciuga del tutto (ma ci vogliono ore) può tagliarsi o nella migliore delle ipotesi deformarsi.

Ora regoliamo la VITE DELL'ARIA!

Girate la vite di ottone sotto il carburatore più o meno in centro alla vaschetta (ah il carburatore USA ha un tappo sulla vite che bisogna trapanare per toglierlo, questo per impedire modifiche alla carburazione contrarie alle norme anti inquinamento) in modo da arrivare a fondo corsa (il tutto chiuso) svitate di due giri e ½. Contate bene!!!!



RIMONTIAMO

Rifacciamo il percorso inverso. Attacchiamo i cavi dell'acceleratore.

Registriamoli lasciandoli non del tutto tesi, un piccolissimo gioco ci vuole, appena percettibile ruotando la manopola del gas. Facciamo ripercorrere al cavo dello starter il suo percorso per tornare al blocchetto, riattacchiamo il cavo con molta pazienza (qui un pochino si può anche dire parolacce!), rimettiamo le due viti. Facciamo tornare alla sua sede il cavo con rotellina che regola il minimo, evitando che risulti schiacciato da qualche altro organo.

Con molta attenzione reinseriamo i carburatori nei collettori.

Riavvitiamo le fascette che li stringono. Riattacchiamo al T dei tubetti della benzina in mezzo ai carburatori il tubo più grosso dell'alimentazione.

Riagganciamo la connessione elettrica. Riattacchiamo il tubo della benzina al serbatoio.

Posizioniamo l'air-box con attenzione sui carburatori (molta attenzione perché può far fatica ad entrare bene), stringiamo le fascette. Ora se non l'abbiamo già fatto dobbiamo:




Le brugole che fissano il serbatoio

Fascetta tra air-box e carburatore posteriore

Fascetta tra air-box e carburatore anteriore

Il blocco carburatori

Fascetta collettore cilindro anteriore

Fascetta collettore cilindro posteriore

La rotellina e il cavo di regolazione minimo

Il morsetto elettrico

Scuotere e tirare per staccare









Getto del massimo

Getto del minimo




La rondella (noi 2) fra molletta e rotellina



 
MODIFICARE IL FILTRO
Con un cacciavite arroventato o altra lama foriamo il filtro che avremo tolto dall'air-box (4 viti) lungo il sopralzo del tubo al centro del lato lungo di tutti e due i lati. Con un seghetto alternativo tagliamo lungo l'ovale interno del filtro cercando di non stare troppo esterni per non rovinare il materiale filtrante. Asportato il tutto, ora che possiamo vedere l'interno, col seghetto alternativo tagliamo a filo del bordo della parte filtrante. Rifiniamo il foro

Il filtro dopo il taglio
con carta vetro e lima. Prima di reinstallare il filtro togliamo bene tutti gli sfridi. Se potete con la pistola di un compressore, anche dall'amico benzinaio. Rimontiamo il filtro. L'apertura totale del filtro da un ottimo rendimento lungo tutta la curva di potenza ed un allungo fenomenale, l'asportazione del solo tubo lasciando il corrispondente foro tondo da un maggior tiro ai bassi ed un discreto allungo anche se un po' inferiore dell'altra soluzione. Vedete voi!!

Il taglio
ULTIMIAMO IL MONTAGGIO
Togliamo la stanghetta che regge il serbatoio e riavvitiamo le due brugole vicino al cannotto. Riposizioniamo il radiatore nella posizione originaria, riavvitiamo i due dadi da 10 nella parte alta dei lati del radiatore, stringiamo il dado da 10 in basso sul lato del radiatore (lato scarico), riavvitiamo il clacson. Riagganciamo la sella . Via l'astina, a posto il sellino passeggero, riavvitiamo le fiancatine.
ACCENSIONE!!! Un attimo di pazienza perché i carburatori sono vuoti et VOILA'!!!

CONSIDERAZIONI FINALI
Questa ricetta va bene per chi monta uno scarico racing completo.
Se avete lo scarico originale, sarà difficile sentire qualsiasi intervento, l'effetto sarà minimo e comunque i getti non potranno essere della misura indicata, il forellino non andrà fatto. Comunque se volete cimentarvi mettete solo un 140 di massimo, lasciate il minimo di serie, le due rondelle sotto la clip dello spillo, e togliete solo il tubo dal filtro. Io però lascerei stare.
Se avete messo un terminale più aperto tenendo i collettori originali, non fate il forellino, mettete un getto massimo da 140/142,5, getto minimo da 17,5, due rondelline allo spillo, aria 2 giri e ½, filtro tutto aperto.
Se avete uno scarico racing completo azzardate tutto e potete arrivare anche al 152,5 di massimo consigliato da Roe.
L'aspetto veramente positivo dell'elaborazione oltre che il risultato dinamico è rappresentato dalla perfetta carburazione che la moto mantiene. E chi ha fatto interventi di kit getti e filtri vari sicuramente sa quanto questo aspetto sia delicato.

COMMENTO PERSONALE SULLE PRESTAZIONI
Quanti cavalli avete guadagnato? Non meno di 5/6 cavalli. Certo parte del merito è anche dello scarico racing, quindi la sola modifica ai carburatori e al filtro vi avrà dato 3 forse 4 cavalli. Pochi? Tanti? Non è così determinante questo parametro, quanto dove sono collocati. Averli solo da 9000 giri in su vi può servire magari in pista, questi invece ve li ritroverete lungo tutto l'arco di utilizzo, ed è questo quello che conta! In aggiunta avrete guadagnato 500 giri di allungo con ancora una potenza bella piena, laddove invece prima si capiva che insistere era solo controproducente. E poi la vera soddisfazione è ottenere tanto con poco: 25 miseri €!!!
La moto è veramente brillante, raggiunge il limitatore in un baleno, tende ad impennarsi più di prima (ho 2 denti in più di corona), ha un sound da paura (per chi ha sentito il mio Yoshimura), se ai 5000 giri apri con decisione ti da un piacevole strattone al manubrio fra le mani, insomma:

A ME ME PIASCE!!!

Tabella risultati misurati da Jack Roe al banco alla ruota con la modifica esposta ma con getto massimo 152,5 e senza allargamento forellino, con l'ulteriore modifica aggiungere circa ½ cavallo lungo tutta la curva

RPMcvc
400032.5
500040.7
600051.2
700060.4
800066.3
900070.6
1000067.1
Peak*70.7
*RPM9000
...::: Copyright 2004 - www.sv-italia.it :::...